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A continuación un segmento, donde daremos a conocer noticias de nuestra institución, para los usuarios.





RESPUESTA DE ATM A DIARIO EXPRESO SOBRE “LA VERDAD DE AEROVÍA”





Guayaquil, 11 de junio de 2019

 

BOLETÍN No.  186

 

RESPUESTA DE ATM A DIARIO EXPRESO SOBRE “LA VERDAD DE AEROVÍA”

 

AEROVÍA, MÁS DE 20 AÑOS DE RENTABILIDAD SOCIAL

1) EL OBJETIVO DE LA AEROVÍA ES DARLE CALIDAD DE VIDA A LAS PERSONAS, NO LUCRARSE DE ELLAS.

En la mayoría de los países del mundo el transporte público es subsidiado por el Estado Local o Nacional, es decir, el Estado PAGA las distintas modalidades de transporte de acuerdo a sus realidades y circunstancias, en algunos casos subsidia también la operación. En ninguno de estos sistemas de transporte público masivo del mundo, los Municipios los construyen y pagan para que les generen réditos financieros, ese es un ERROR CONCEPTUAL en materia de movilidad pública, ejemplos del concepto señalado sobran:

  • Metro de Medellín y Metrocable, 3.000 millones de dólares asumidos por el Gobierno Nacional de Colombia.
  • Los teleféricos de La Paz cuestan 250 millones de dólares, más los costos de operación, todo pagado por el 

  Gobierno Central de Bolivia.

  • Guadalajara tiene comprometido el 47% de su presupuesto municipal para trasladar cerca de 100.000 pasajeros.

 

EL FIN DE LA INVERSIÓN EN ESTOS SISTEMAS ES GENERAR BENEFICIOS SOCIALES EN LA CALIDAD DE VIDA EN LA POBLACIÓN, ESPECIALMENTE  DE MENORES RECURSOS, QUE EN EL CASO DE LA AEROVÍA SE TRADUCE EN MENOR TIEMPO DE VIAJE DE FORMA CÓMODA Y SIN EMISIONES NOCIVAS.

 

2) EL PUEBLO NO PUEDE NI DEBE PAGAR TARIFAS ALTAS.

Contrario a lo anterior, la única forma de no subsidiar este tipo de modelos de transporte y más bien de recibir réditos o participar en las tarifas, como lo sugiere el reportaje, es cobrarle al pueblo tarifas altas de transporte, que no puede pagar, es decir, ganar dinero en base al sacrificio del pueblo y que, ni las finanzas del Municipio de Guayaquil ni las de la ATM lo necesitan, además, de no ser conveniente ni ético. Por citar un ejemplo, el metro de Madrid AÚN SUBSIDIADO POR EL ESTADO en la operación, la tarifa es de 1,50 euros.

 

La investigación periodística debería analizar cuántos millones subsidia el Gobierno Nacional y ciertos Gobiernos Locales, en la operación de los transportistas y qué clases de servicios prestan, que en el caso de Quito, bordean los $20 millones al año en los buses convencionales, y $50 millones al año, aproximadamente, en corredores del Trole y Ecovía. Y en el caso de Cuenca, el costo de operación del Tranvía, no es menor a $11 millones anuales en el cual hay un subsidio de $2 millones para mantener una tarifa de $0.35 centavos.

 

En Guayaquil el modelo de gestión es distinto, la ciudad invierte en infraestructura vial y de estaciones, mientras que el transportista invierte en sus unidades y la operación, asi el Municipio no asume ningún riesgo. Nosotros nos enfocaremos en nuevos incentivos para lograr una movilidad eléctrica, pionera en el país.

 

Quienes cuestionan nuestro modelo de gestión deberían enfocar su investigación en ¿quién va a pagar o subsidiar los millonarios costos de operación cuando comiencen a funcionar otros tipos de transporte público en Ecuador, que no están al alcance de nuestra economía?.

Nosotros si sabemos: EL PUEBLO, ya sea a base de más impuestos soterrados o tarifas altas.

 

3) EL MUNICIPIO PAGA LAS VÍAS E INFRAESTRUCTURA Y LOS TRANSPORTISTAS PAGAN LA OPERACIÓN Y ASUMEN EL RIESGO.

El sistema de la Aerovía a diferencia del tradicional de buses es por vía aérea. Haciendo un símil, siendo un negocio de los transportistas, las vías donde se movilizan los buses convencionales y la Metrovía ¿quién las paga? ¿El transportista o la ciudad? Es evidente que la ciudad y, bajo el criterio del reportaje, debería cobrársele a los transportistas terrestres las vías por donde circulan, sumarlo al costo de la tarifa y el Municipio participar de eso.

 

En la Aerovía el equivalente al bus son las cabinas y sus sistemas conexos de la operación, que se traduce en el 15% del inversionista operador y lo que a Guayaquil le ha resultado siempre, es que el modelo de la operación es a riesgo y cuenta del inversionista que, en este caso, se cubre con la tarifa y los servicios especiales a implementarse en las estaciones, recalcando que la tarifa en su ajuste solo es por índice inflacionario con el fin de proteger el bolsillo de los usuarios.

 

4) LA MOVILIDAD DEBE SER INTEGRAL Y MULTIMODAL.

El plan de movilidad de Guayaquil tiene como fin implementar un sistema INTEGRAL e INTERMODAL de transporte público donde se incluyen varios sistemas, al que se sumarán muy pronto la AEROVÍA y la BICICLETA PÚBLICA, y que siempre estuvo previsto, en este plan, integrar a Durán y Samborondón, en el cual estamos colaborando con los estudios correspondientes.

 

Esto es lo que pocos académicos con cero experiencia práctica, en esta materia, no quieren entender: Que la AEROVÍA es una solución necesaria porque sobre el río movilizará a 40.000 personas diariamente y contribuirá a descongestionar el ingreso terrestre a la ciudad de Guayaquil.

 

Nuestro afán es precisar a tiempo los errores conceptuales en materia de movilidad pública que presenta el reportaje, a fin de que la ciudadanía esté correctamente informada, que en el caso de Guayaquil va a tener un mejor servicio de movilidad innovador y pionero, sin tarifas altas.

 

Esta es nuestra respuesta y decidimos hacerla en una publicación pagada

para no estar sujetos a que nuestra respuesta sea editada

en el contexto del reportaje.

 

 

COMUNICACIÓN ATM